{"id":28,"date":"2010-01-30T17:45:54","date_gmt":"2010-01-30T16:45:54","guid":{"rendered":"http:\/\/drikkes.com\/?page_id=28"},"modified":"2010-02-01T12:33:02","modified_gmt":"2010-02-01T11:33:02","slug":"die-bahn-kam","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/drikkes.com\/?page_id=28","title":{"rendered":"Die Bahn kam"},"content":{"rendered":"
Implikationen einer Erfindung<\/em><\/p>\n

Einleitung<\/strong><\/p>\n

Vor der Ersetzung der nat\u00fcrlichen durch die mechanische Antriebskraft f\u00fcr Verkehrsmittel, lie\u00dfen sich Verbesserungen meist nur auf organisatorischem Gebiet erreichen, da ein Segelschiff zur Fortbewegung nun einmal Wind braucht. Und ist das Netz der Stra\u00dfen und Rastst\u00e4tten noch so gut ausgebaut, haben Pferde und auch Menschen eine ihnen immanente Leistungskapazit\u00e4t. Doch gerade die Fortschritte in der Organisation des fr\u00fchneuzeitlichen Postkutschenverkehrs bildeten die Grundlage f\u00fcr die sp\u00e4tere Entwicklung der Eisenbahn, seien es die Einf\u00fchrung von Tarif und Fahrplan f\u00fcr die Abwicklung von Reise beziehungsweise Transport oder die Form der Kutsche selbst als Vorbild f\u00fcr die Gestaltung der Abteile in den Z\u00fcgen. Doch sollen in dieser Arbeit nicht die technischen und organisatorischen Leistungen an sich im Mittelpunkt stehen, sondern vielmehr die sozialen und kulturellen Implikationen dieser Ver\u00e4nderung, die Werner Sombart<\/strong> nicht weniger nennt als eine \u201evollst\u00e4ndige Revolutionierung\u201c1<\/sup><\/a> \u00fcber den Bereich des Verkehrs hinaus. Das neue Fortbewegungsmittel hinterlie\u00df seine Spuren auch auf Gebieten wie etwa der Politik, Literatur oder Philosophie.<\/p>\n

Vorgeschichte<\/strong><\/p>\n

Die Frage, ob der Wunsch nach vereinfachtem Reisen Ergebnis oder Ursache der tats\u00e4chlichen Verkehrsentwicklung ist, l\u00e4\u00dft sich relativ eindeutig beantworten. Im Zeitalter der Renaissance war Leonardo da Vinci<\/strong> mit technischen Visionen von Unterseebooten, Flugzeugen und aneren Fortbewegungsmitteln die regelbest\u00e4tigende Ausnahme, seine Zeitgenossen hielten diesen Teil seines Werkes f\u00fcr Phantasterei ohne jeglichen Realit\u00e4tsbezug. Und auch wenn viel sp\u00e4ter all diese Verkehrsmittel Wirklichkeit wurden, so hatte diese Einstellung ihre Berechtigung, weil schlichtweg nicht abzusehen war, da\u00df im Laufe der Zeit derma\u00dfen starke Antriebssysteme zur Verf\u00fcgung st\u00fcnden, die diesen hohen Anforderungen gen\u00fcgten. Nach dem Ende des Mittelalters spiegelten sich die Sehns\u00fcchte eher in der damals beliebten utopischen Literatur wider, deren bekannteste Autoren Thomas Morus<\/strong> ( die der gesamten Gattung namensgebende \u201aUtopia\u2019), Tomaso Campanella<\/strong> (La citt\u00e0 del sole\u2019) und Francis Bacon<\/strong> (\u201aNova Atlantis\u2019) waren. In den letzten beiden wird zwar von der Erfindung von Flugger\u00e4ten berichtet, doch geschieht dies nur am Rande und hat f\u00fcr den Verlauf der Erz\u00e4hlungen keinerlei Bedeutung. Schon der antike Mythos von Daedalus und Ikarus wurde als allgemeine Warnung verstanden, den G\u00f6ttern nicht allzu sehr nachzueifern, das Beispiel des Fliegens mit technischen Hilfsmitteln ist allerdings bezeichnend. Und auch aus der Sicht der christlichen Religion stellte es eine Anma\u00dfung dar, denn Fl\u00fcgel waren schlie\u00dflich den Engeln vorbehalten. In der Utopie (von griechisch ou, nicht, und topos, Ort, Stelle) kommt nicht eine blo\u00df bessere, sondern eine vollkommene Gesellschaft zur Darstellung und auf Grund dieses idealen Charakters haben die jeweiligen Texte oft etwas Statisches an sich; die Geschichte scheint geradezu aufgehoben zu sein, Fortschritt w\u00e4re ein Widerspruch zu ihrer Definition, denn \u201ewer am Ort seiner Sehnsucht angelangt war, der blieb\u201c2<\/sup><\/a>.<\/p>\n

Noch in der fr\u00fchen Neuzeit waren die Hauptgr\u00fcnde f\u00fcr Mobilit\u00e4t politischer, kriegerischer, wirtschaftlicher und religi\u00f6ser Natur, in geringerem Ma\u00dfe auch Bildungsreisen von Wissenschaftlern, K\u00fcnstlern und Adligen.3<\/sup><\/a> Der praktische Bedarf vieler und nicht die Visionen einzelner Menschen f\u00fchrten zur Organisation des Verkehrs in Form der Post. Auch wenn sie in der Anfangszeit nur von Mitgliedern des ersten Standes benutzt wurde, weitete sich der Kundenkreis schnell auf andere Bev\u00f6lkerungsschichten wie etwa H\u00e4ndler und Kaufleute aus. Die Ursache daf\u00fcr liegt in der Organisationsform, weil weder Kirche noch die gerade entstehenden Nationalstaaten gen\u00fcgend Ressourcen f\u00fcr ein eigenes, regelm\u00e4\u00dfiges Verkehrssystem zur Verf\u00fcgung stellen konnten; also wurde der Aufbau eines permanenten Postwesens an \u2013 mehr oder weniger \u2013 private Unternehmer lizensiert, die das System zwecks Finanzierung f\u00fcr private Nutzer zug\u00e4nglich machten. Wer zahlen konnte, der hatte einen Transportanspruch. War diese Form erst einmal eingef\u00fchrt, kam es st\u00e4ndig zu Verbesserungen der Abl\u00e4ufe, von denen zwei als besonders wichtig herauszuheben sind, da sie ohne weiteres sp\u00e4ter auch im Eisenbahnwesen Anwendung fanden: einerseits die \u201eVerregelm\u00e4\u00dfigung der Verkehrsleistungen durch Einf\u00fchrung der sogenannten \u201aOrdinari-Post\u2019\u201c4<\/sup><\/a> bereits in der ersten H\u00e4lfte des 16. Jahrhunderts, was die \u201eVereinheitlichung der Briefdatierungen auf bestimmte \u201aPosttage\u2019, an denen die Ordinari Postreiter abgingen\u201c5<\/sup><\/a>, hervorbrachte; andererseits die Tarifisierung, \u201edie willk\u00fcrlichr Geb\u00fchrenerhebung unterband und eine grunds\u00e4tzliche Gleichheit der Kunden garantieren sollte\u201c6<\/sup><\/a>.
\nWerner Sombart verortet hier das erte Auftreten \u201eaktiver Verkehrsleistungen\u201c7<\/sup><\/a>, indem die Kommunikationseinrichtung Post ohne direkte Anweisung eines Auftraggebers sozusagen mechanisch in Aktion trat und damit das Transportwesen entscheidend entpers\u00f6nlichte.<\/p>\n

Die Bahn kam<\/strong><\/p>\n

Nach der Entpers\u00f6nlichung folgte mit der Erfindung und Verbreitung der dampfgetriebenen Eisenbahn die Entanimalisierung des Verkehrs, die Ersetzung der nat\u00fcrlichen durch die mechanische Antriebskraft8<\/sup><\/a>, der Wechsel vom Pferd hin zu brennbaren Rohstoffen9<\/sup><\/a> und Wasser.
\nAn dieser Stelle sei noch auf ein besondere Verkehrsleistung der Vorgeschichte hingewiesen, die im R\u00fcckblick zwar einen bedeutenden Rang in jener Epoche eingenommen hat, doch durch ihre Ausnahmestellung mit dem allt\u00e4glichen Verkehrswesen im Europa jener Zeit nicht zu vergleichen und deshalb im ersten Kapitel nicht erw\u00e4hnt worden ist: Es sind dies die Entdeckungsreisen auf dem Seewege, wie etwa von Christoph Kolumbus, Vasco da Gama, Fern\u00e3o de Magalh\u00e3es, Thomas Cook, etc.<\/strong> Obwohl in der Seefahrt allm\u00e4hlich ebenfalls der nat\u00fcrliche Antrieb \u2013 in diesem Fall der Wind \u2013 durch die Dampfkraft ersetzt worden ist und vieles, was in dieser Arbeit \u00fcber die Eisenbahn gesagt wird, sich auch ohne weiteres auf das Dampfschiff \u00fcbertragen l\u00e4\u00dft, gibt es einen entscheidenden Unterschied, n\u00e4mlich den Verkehrsweg, denn das Schiff ist als Fortbewegungsmittel zwar auf Wasserwege angewiesen, jedoch unabh\u00e4ngig davon, ob es per Hand, Wind oder Dampf angetrieben wird. Die Zusammenschlie\u00dfung von Schiene und Rad ist der Entwicklungsschritt, welcher die Eisenbahn von allen bisherigen Fortbewegungsarten \u2013 auch zu Lande \u2013 unterscheidet.10<\/sup><\/a> Zwar kommt man zu Fu\u00df, zu Pferde oder mit der Kutsche auf ausgebauten Stra\u00dfen in der Praxis schneller voran als querfeldein, doch ist diese Verbindung theoretisch nicht notwendig. Das Neuartige, die Einzigartigkeit der Erfindung Eisenbahn besteht in der gegenseitigen Bedingung von Verkehrsmittel und Verkehrsweg, der Vereinigung von \u201eWagen und Weg zur Maschine\u201c11<\/sup><\/a> Ein Zitat aus einem anderen zeitgen\u00f6ssischen Bericht belegt diese Sichtweise ebenfalls: \u201eDie R\u00e4der, Schienen und Wagen stellen lediglich die Teile einer gro\u00dfen Maschine dar, von deren genauem Zusammenspiel das Funktionieren des Ganzen abh\u00e4ngt.\u201c12<\/sup><\/a> Nicht nur die Lokomotive, auch dem Schienennetz wird Maschinencharakter zugesprochen, und damit liegt die \u2013 zugegeben etwas banale \u2013 Feststellung auf der Hand, da\u00df die Eisenbahn nicht zum Entdeckermedium taugt, weil Gleise sich nur durch bekanntes Territorium verlegen lassen und aufwendige Vorarbeiten erfordern.<\/p>\n

Doch weist das Zitat von Greenhow noch auf eine andere Facette in der Wahrnehmung dieses neuen Verkehrsmittels hin, n\u00e4mlich der gesteigerten Gefahr bei dieser Art des Transports. Ein Fehler auch nur im kleinsten Teil des \u201emaschinellen Ensembles\u201c (Schivelbusch) kann zur Katastrophe f\u00fchren; bezeichnenderweise wurde der Faktor \u201amenschliches Versagen\u2019 noch nicht mitber\u00fccksichtigt. Es handelte sich hierbei um einen in der Anfangszeit der Eisenbahn h\u00e4ufig vorgebrachten Einwand aus einer ganzen Reihe von damals vertretenen Gegenargumenten, sowie jedwede gravierende Neuerung bei ihrer Einf\u00fchrung mit Vorbehalt begutachtet wird, bis die allm\u00e4hliche Gew\u00f6hnung sie zum Verstummen bringt oder zumindest stark genug relativieren l\u00e4\u00dft. Auf die im Falle der Eisenbahn am h\u00e4ufigsten vorgebrachten Argumente soll im Folgenden kurz eingegangen werden.<\/p>\n

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Einige \u00c4rzte behaupteten etwa, Eisenbahnfahren h\u00e4tte eine sch\u00e4digende Wirkung f\u00fcr die Gesundheit. Doch entbehrten ihre Thesen meist jeglichem wissenschaftlichen Anspruch, da sie keine empirischen Untersuchungen zur Grundlage hatten, sondern vielmehr aus Vermutungen bestanden, die das Resultat ideologischer Einstellungen waren. So behaupteten technikfeindliche \u00c4rzte, die durch das Reisen mit der Eisenbahn verursachte Reizsteigerung f\u00fchre zu einer \u00dcberbelastung von Nerven und Gehirn; auf der anderen Seite vertraten fortschrittsfreundliche Mediziner die Meinung, da\u00df die Ersch\u00fctterungen w\u00e4hrend der Fahrt f\u00f6rderlich und anregend13<\/sup><\/a> auf den menschlichen Kreislauf wirkten.<\/p>\n

Ebenfalls beklagt wurde der Verlust des lebendigen Verh\u00e4ltnisses von reisendem und durchreister Landschaft. Die nat\u00fcrliche Form des Reisens wurde zur Reisetechnik unter Wegfall des sportlichen Aspekts. Auch \u00f6kologische Argumente wurden damals vorgebracht, zum Beispiel da\u00df Kohle keine erneuerbare Energiequelle ist und dieser Rohstoff irgendwann verbraucht sein wird. Alle diese Einw\u00e4nde konnten den Siegeszug der Eisenbahn nicht aufhalten, der direkte praktische Nutzen des neuen Verkehrsmittels machte es, da\u00df den kurzfristigen Vorteilen mehr Beachtung geschenkt wurde als den langfristigen Nachteilen. Doch sollte diese Sicht der Dinge \u201enicht einfach als romantisch-reaktion\u00e4re Stellungnahme gegen die neue Technik beurteilt werden. Beschrieben wird zun\u00e4chst nichts weiter als die Desorientierung\u201c14<\/sup><\/a>.<\/p>\n

So wurde bei den \u00dcberlegungen in England, dem Vorreiter der Entwicklung, zu den Anfangszeiten der Eisenbahn selbst von denjenigen, die ihre Verwendung als \u00f6ffentliches Verkehrsmittel propagierten, an der Kategorie des Individualverkehrs festgehalten. Die Eisenbahn war eine so neuartige Apparatur, da\u00df man zwar ihre Eigent\u00fcmlichkeiten sah, sie jedoch nicht konsequent zuende dachte. Nur so l\u00e4\u00dft sich der im Jahre 1802 gemachte Vorschlag von Richard Lovell Edgeworth verstehen, die meistbefahrenen Landstra\u00dfen mit mehrgleisigen Schienenstr\u00e4ngen auszustatten. Die einzelnen Kutschen w\u00fcrden so bleiben, was sie immer waren, individuelle Stra\u00dfenfahrzeuge, die lediglich f\u00fcr die Dauer der Schienenbenutzung auf ein Fahrgestell gehoben werden m\u00fc\u00dften, welches den Schienen angepa\u00dft w\u00e4re. Mit der Ausbreitung der Eisenbahn im England der 1820er Jahre zeigte sich allerdings, da\u00df die Schienen kein Transportweg wie die vorher gekannten waren; sie lie\u00dfen sich aus technischen und organisatorischen Gr\u00fcnden nicht gegen eine Geb\u00fchr nutzen wie zuvor Stra\u00dfen (turnpikes) und Kan\u00e4le. Denn da das gesamte Gleisnetz und alle Z\u00fcge zusammen eine gro\u00dfe Maschine bildeten, war hier ein ungeregelter Verkehr unm\u00f6glich. Der Betrieb einer Eisenbahn erforderte eine einheitliche L\u00f6sung und aufeinander abgestimmte Bewegungen, was nur durch eine Zusammenfassung des ganzen Fuhrbetriebs unter einer allgemeinen Verwaltung zu erreichen war, und so setzte sich das Transportmonopol<\/em> praktisch als Notwendigkeit durch. Etwa um 1840 wurde diese Tatsache vom englischen Parlament durch eine Reihe von Gesetzen untermauert, von denen eines unter anderem besagte, da\u00df Schienen m\u00f6glichst nicht mit anderen Verkehrssystemen in Ber\u00fchrung kommen sollten.<\/p>\n

Der Sieges-Zug aus damaliger Sicht<\/strong><\/p>\n

Die als Fortschritt empfundene Abl\u00f6sung von den Naturzw\u00e4ngen in Form der Dampfmaschine hatte mehrere nicht von der Hand zu weisende Vorteile. Sie machte zum Beispiel den Verkehr wetterunabh\u00e4ngiger. Mit den gleichm\u00e4\u00dfigen Bewegungen ihrer einheitlichen Geschwindigkeiten waren die Eisenbahnen mit Abstand das bis dahin kalkulierbarste Verkehrsmittel, mit keinem anderen ist die Einhaltung von Fahrpl\u00e4nen sicherer zu gew\u00e4hrleisten gewesen. Die Reisegeschwindigkeit war viel h\u00f6her als mit der nat\u00fcrlichen Antriebskraft. Die Einf\u00fchrung der mechanischen Antriebskraft wurde als entscheidend verringerter Arbeits- oder Kraftaufwand wahrgenommen, denn dieser war bei der animalischen Ersch\u00f6pfung unmittelbar sinnlich erfahrbar. Gerade \u00fcber die Wahrnehmung der k\u00f6rperlichen Ersch\u00f6pfung war zu Zeiten der realen Pferdest\u00e4rken die r\u00e4umliche Entfernung sp\u00fcrbar geworden. Indem die sinnliche Anschauung der Ersch\u00f6pfung verlorenging, ging auch die der Entfernung verloren.<\/p>\n

In der zeitgen\u00f6ssischen Literatur wurde der Zeitgewinn durch das schnellere Reisen oft als ein Schrumpfen des Raumes beschrieben, weil man f\u00fcr das Zur\u00fccklegen einer bestimmten Strecke eben viel weniger Zeit ben\u00f6tigte als fr\u00fcher. Gleichzeitig sah man in der neuen Erfindung auch eine Erweiterung des Raumes, da man mit der Eisenbahn in der gleichen Zeit viel mehr Raum durchqueren konnte als mit der Postkutsche. H\u00e4ufig traf man auf die Aussage, da\u00df durch die h\u00f6here Geschwindigkeit der Eisenbahn ein ganzes Land zu einer einzigen Metropole geworden war.15<\/sup><\/a><\/p>\n

Von der Sicht auf den Zug nun zur Sicht aus dem Zug. Der Blick aus dem Abteilfenster unterschied sich von dem aus dem Fenster einer Kutsche, was gr\u00f6\u00dftenteils der Streckenf\u00fchrung und der Geschwindigkeit geschuldet war. Um ein optimales Funktionieren der Eisenbahn zu gew\u00e4hrleisten, sollten die Schienen m\u00f6glichst gerade und eben verlegt sein, also nicht nur so wenig Kurven, sondern auch so wenig H\u00f6henunterschied wie m\u00f6glich. Das bedeutete einen immensen Arbeitsaufwand. Es wurden Br\u00fccken nicht nur \u00fcber Stra\u00dfen und Fl\u00fcsse gebaut, auch zum \u00dcberwinden von T\u00e4lern, kleinere Senken wurden durch Erdw\u00e4lle auf ein gleiches horizontales Niveau gebracht. Durch kleinere H\u00fcgel wurde einfach eine Schneise geschlagen, um die Gleise eben zu verlegen. Der moderne Tunnelbau entstand eigentlich erst mit der Eisenbahn und bei ihrem Durchfahren wurde der Verlust der durchreisten Landschaft nat\u00fcrlich am deutlichsten empfunden. Doch konnte man an vielen Stellen die Entfernung der Au\u00dfenwelt von den Augen hinter den Abteilfenstern festmachen, an den ausblickverhindernden Steilh\u00e4ngen der geschlagenen Wegschneisen, der erh\u00f6hten Durchfahrt einer Senke auf einem Wall oder einer Br\u00fccke. Die mehrfache Brechung der engen Verbindung von Reisendem und durchreistem Gel\u00e4nde, aus unserer heutigen Sicht eines der Hauptmerkmale des Postkutschenverkehrs, wurde hier besonders anschaulich erfahrbar. Hinzu kam die Zerteilung des Panoramas durch die in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden an nahezu jedem Streckenrand stehenden Telegraphenmasten.16<\/sup><\/a><\/p>\n

Durch die Erh\u00f6hung der Reisegeschwindigkeit zog die durchquerte Landschaft schneller an den Fenstern vorbei, und genau so wurde es auch empfunden. Der Bahnpassagier fand sich w\u00e4hrend der Fahrt von der durchreisten Au\u00dfenwelt getrennt, da\u00df er den Eindruck hatte, er sitze still im Zug, w\u00e4hrend sich die Umgebung an ihm vorbeibewegte. Hinzukam, da\u00df die Passagiere nur sehr eingeschr\u00e4nkt vorw\u00e4rts schauen konnten; anstatt sich auf ihr Herannahen konzentrieren zu k\u00f6nnen, flogen Punkte der Landschaft wie Streifen an ihnen vorbei. Deshalb war ein konzentriertes Betrachten der Au\u00dfenwelt nur dann m\u00f6glich, wenn man sich auf die weiter von der Bahnlinie entfernten Landschaftsteile beschr\u00e4nkte, da sie sich langsamer im Blickfeld bewegten. Durch den Verlust des Vordergrundes, als dessen Teil sich der Reisende fr\u00fcherer Zeiten verstanden hatten, fiel die Tiefendimension der Betrachtung weg. Man nahm keine Details mehr wahr, sondern erkl\u00e4rte den Hintergrund f\u00fcr das Ganze, was den Blick aus dem Fenster dem Panorama ann\u00e4herte. So l\u00e4\u00dft sich der obige scheinbare Widerspruch von Schrumpfung und Erweiterung des Raumes dahingehend aufl\u00f6sen, da\u00df der durchreiste Raum als verkleinert wahrgenommen wurde, w\u00e4hrend sich die Anzahl der potentiellen Reiseziele vergr\u00f6\u00dferte.<\/p>\n

Es gab also ein zweifaches, aufeinander aufbauendes Entfernungsverh\u00e4ltnis zu der durchreisten Landschaft: einmal durch die Position des Reisenden, zum anderen durch seinen Blick. DieseEntfernung trug wesentlich zum Gesamteindruck bei, den das neue Verkehrsmittel Eisenbahn auf die Menschen der Zeit machte. Es ist nat\u00fcrlich klar, da\u00df denen, die w\u00e4hrend der Umbruchphase den direkten Vergleich mit der Kutsche hatten, die Eigenheiten der Bahn st\u00e4rker auffielen, was sich wiederum auf den Umgang damit auswirkte. Die Eisenbahn verbreitete sich so schnell, da\u00df sie schon eine Generation sp\u00e4ter als etwas Selbstverst\u00e4ndliches wahrgenommen wurde.<\/p>\n

Die Eisenbahn als objektivierte Demokratie?<\/strong><\/p>\n

Auch auf diesem Gebiet verst\u00e4rkte die Eisenbahn lediglich vorhandene Tendenzen. Durch die im ersten Kapitel beschriebene Privatisierung des Postwesens in der Fr\u00fchneuzeit kam es durch die Einf\u00fchrung des Bef\u00f6rderungstarifs zur grunds\u00e4tzlichen Gleichheit der Kunden aufgrund der marktwirtschaftlichen Regel, da\u00df ein Mehr an Kunden auch ein Mehr an Umsatz bedeutet und damit einhergehend potentielle Gewinnsteigerung. Rationalisierungseffekte bei den in vorher ungeahnte Gr\u00f6\u00dfenordnungen vorsto\u00dfenden Eisenbahnunternehmungen machten es m\u00f6glich, die Preise f\u00fcr den Transport derma\u00dfen zu senken, da\u00df ganz neue Bev\u00f6lkerungsschichten nun Zugang zu einem Verkehrsmittel bekamen, welches damit v\u00f6llig zurecht als Massentransportmittel bezeichnet werden durfte.<\/p>\n

Die verbreitete Auffassung von der Eisenbahn als dem technischen Garant f\u00fcr Demokratie, Frieden und Fortschritt fand ihre sch\u00e4rfste Auspr\u00e4gung im Saint-Simonismus der ersten H\u00e4lfte des 19. Jahrhunderts. \u201eDie Kommunikation durch die Eisenbahn bringt, so geht die Vorstellung, die Menschen einander nicht nur r\u00e4umlich n\u00e4her, sondern auch sozial.\u201c17<\/sup><\/a> Die von der Franz\u00f6sischen Revolution doch etwas entt\u00e4uschten Hoffnungen auf absolute Gleichheit wurden auf die Industrie insgesamt projiziert, doch fand ihr aufsehenerregendes Zugpferd Eisenbahn besondere Beachtng, sie \u201eerscheint als materielle Macht, die wirksamer als alle blo\u00df formelle politische Emanzipation\u201c18<\/sup><\/a>, die realpraktische Egalit\u00e4t durchzusetzen vermochte. Diese Hoffnung, da\u00df aufgrund der technisch gleichen Situation der Reisenden deren soziale Gleichheit die Folge sei, behielt fast immer nationalen Charakter bei; die Eisenbahn als Mittel der V\u00f6lkerverst\u00e4ndigung war ein eher seltenes Bild in diesen Zeiten.<\/p>\n

Allerdings hatte die Gleichheit der Passagiere Grenzen in Form von Klassen. Es gab meist vier an der Zahl, wobei die st\u00e4rkeste Trennung zwischen der 2. und 3. Klasse verlief. W\u00e4hrend bei den Waggons der ersten beiden Klassen als \u201eFormreminiszenz an die Kultur des alten Reisens\u201c19<\/sup><\/a> die einzelnen Abteile den Postkutschenk\u00e4sten nachgeahmt wurden,20<\/sup><\/a> fehlte diese Erinnerung in den beiden unteren Klassen v\u00f6llig. Die einfachen Gro\u00dfraumwagen der 3. und 4. Klasse, in denen das proletarische Publikum \u2013 ein Publikum, das erst mit der Ausbreitung der Eisenbahn in die \u201eZirkulation des Reisens\u201c21<\/sup><\/a> eintrat \u2013 reiste, waren, im Gegensatz zu den Abteilen der b\u00fcrgerlichen Klassen, in den die Gespr\u00e4che \u201esp\u00e4testens gegen Ende des 19. Jahrhunderts erstorben\u201c22<\/sup><\/a> waren, gekennzeichnet durch eine ungebrochene Kommunikation dieses Publikums untereinander. Der egalit\u00e4re Charakter des Reisens per Bahn wird durch die Klasseneinteilung in mehrfacher Hinsicht gebrochen, bez\u00fcglich des Fahrpreises, der Waggonausstattung und des Verhaltens der Passagiere.<\/p>\n

Allerdings nennt Jan Assmann, ohne die Klasseneinteilung zu ber\u00fccksichtigen, die Eisenbahnfahrt als ein Beispiel f\u00fcr Alltagskommunikation, die sich aus dem kommunikativen Ged\u00e4chtnis speist. Obwohl diese Gespr\u00e4chsform durch \u201eein hohes Ma\u00df an Unspezialisiertheit, Rollenreziprozit\u00e4t, thematische Unfestgelegtheit und Unorganisiertheit gekennzeichnet\u201c23<\/sup><\/a> ist, z\u00e4hlt das Zusammensitzen im Zug zu den \u201eAnl\u00e4ssen, die eine solche Kommunikation mehr oder weniger vorstrukturieren (…); und es gibt Spielregeln (…), die diesen Austausch regulieren\u201c24<\/sup><\/a>. Assmann argumentiert hier mit Halbwachs und Bourdieu, wenn er sagt, da\u00df das kommunikative Ged\u00e4chtnis \u201e(a) sozial vermittelt, (b) gruppenbezogen ist\u201c25<\/sup><\/a>. Nun ist es offensichtlich, da\u00df die Benutzer der verschiedenen Klassen auch verschiedenen sozialen Gruppen entstammten, und eine Erkl\u00e4rung f\u00fcr den unterschiedlichen Umgang mit der Situation w\u00e4hrend der Bahnreise k\u00f6nnte neben der verschiedenen Ausstattung der Klassen \u2013 Abteil auf der einen, Gro\u00dfraumwaggon auf der anderen Seite \u2013 auch das Empfinden von Langeweile angesichts der Vorstrukturiertheit dieses Gespr\u00e4chstyps sein.26<\/sup><\/a><\/p>\n

Dennoch bleibt die Tatsache bestehen, da\u00df mit der Durchsetzung der Eisenbahn die Zahl der Personentransporte in vorher ungeahnte H\u00f6hen angestiegen ist. Die Menschen sind mit dem neuen Verkehrsmittel nicht nur zur Arbeit gefahren, denn nun ist es m\u00f6glich geworden, erheblich weiter von seinem Arbeitsplatz entfernt zu wohnen, auch die Vergn\u00fcgungsreisen haben seitdem rapide zugenommen. Tourismus ist die Verf\u00fcgbarmachung von Landschaften und St\u00e4dten f\u00fcr die Masse. Mit der Eisenbahn begann sozusagen das Zeitalter des Pauschaltourismus, indem in immer gr\u00f6\u00dferem Ma\u00dfe die vorgegebene Infrastruktur die Urlaubsziele vorgab.<\/p>\n

Hierzu wurden nat\u00fcrlich auch Programmatiken ver\u00f6ffentlicht: Paul David Fischer hielt die Eisenbahn f\u00fcr das geeignete Verkehrsmittel, um den noch jungen deutschen Nationalstaat zu erkunden, auf diesem Wege sei das neu entstandene Land bequem und schnell zu bereisen und damit auch kennenzulernen. Was sich in Fischers Betrachtungen eines in Deutschland reisenden Deutschen noch relativ unverf\u00e4nglich liest, geriet bei Felix Krueger an vielen Stellen zu fast nationalistischer Propaganda. Er betonte mehrmals den \u201enationalen Charakter\u201c27<\/sup><\/a> des Verkehrsmittels Eisenbahn; man sollte nicht eher ins Ausland fahren, bis man sein eigenes Land genau erfahren hatte. Krueger klingt in weiten Teilen seiner \u201apsychologisch-moralischen Betrachtungen\u2019 (Untertitel) geradezu technikfeindlich, auch wenn er die praktischen Vorteile schwer von der Hand weisen kann, was ihn r\u00fcckblickend betrachtet in die N\u00e4he nationalsozialistischen Gedankenguts bringt, denn auch Goebbels<\/strong> lie\u00df den real l\u00e4ngst \u00fcberkommenen Mythos vom deutschen Bauern auf heimischer Scholle verbreiten. Noch ein Zitat zwecks \u00dcberleitung zum Thema des n\u00e4chsten Kapitels: \u201eKant ist \u00fcber den engsten Umkreis seiner Vaterstadt K\u00f6nigsberg nur einige Male, und dann gar nicht weit hinausgekommen. Dabei wu\u00dfte er auch \u00fcber fremde V\u00f6lker erstaunlich gut Bescheid. Von dem Dichter des Wilhelm Tell ist es bekannt, da\u00df er weder die Schweiz noch irgendeinen anderen fremdl\u00e4ndischen Schauplatz seine Gestalten je mit Augen sah. Gerade von dieser Tatsache ausgehend, wird Goethe nicht m\u00fcde, die gesammelte Kraft sch\u00f6pferischer Phantasie zu r\u00fchmen, die dem hohen Freunde innewohnte. Ausdr\u00fccklich trat er denen entgegen, die da meinten, Schiller h\u00e4tte auf weiten Reisen k\u00fcnstlerisch Wesentliches gewinnen k\u00f6nnen.\u201c28<\/sup><\/a><\/p>\n

Eisenbahn und Literatur<\/strong><\/p>\n

Zu Beginn des ersten Teils dieses Kapitels m\u00f6chte ich anmerken, da\u00df dieses Thema anscheinend noch keine gr\u00f6\u00dfere wissenschaftliche Beachtung gefunden hat \u2013 mit einer franz\u00f6sischen Ausnahme.29<\/sup><\/a> Aus diesem Grund, und wegen des breiten Spektrums des Themas, welches eine ersch\u00f6pfende Abhandlung dazu an dieser Stelle verbietet, werde ich lediglich auf eine subjektive Auswahl von literarischen Werken zu sprechen kommen, von denen sich Verbindungen zu den verschiedenen Aussagen in den anderen Kapiteln ziehen lassen.<\/p>\n

\"Alexandros_2.jpg\"<\/p>\n

Zur Verdeutlichung des Unterschieds in der Wahrnehmung und damit auch in der literarischen Beschreibung von Postkutschen- und Eisenbahnreisen komme ich als erstes auf das Protokoll einer Kutschfahrt zu sprechen, welches Johann Wolfgang von Goethe<\/strong> 1797 in sein Tagebuch notierte.30<\/sup><\/a> Er selbst nannte den Text in einem Brief unpoetisch, da er direkt w\u00e4hrend der Fahrt verfa\u00dft worden war und danach unbearbeitet blieb. In dem Reisebericht machte Goethe Angaben \u00fcber die Landschaft, das Wetter und sogar die Beschaffenheit der Stra\u00dfen; seine in kurzen S\u00e4tzen wiedergegebenen Eindr\u00fccke zeigen, wie intensiv der durchreiste Raum erlebt wurde.31<\/sup><\/a><\/p>\n

Joseph Freiherr von Eichendorff<\/strong> spricht noch sehr negativ \u00fcber das f\u00fcr ihn neue Verkehrsmittel Eisenbahn. Vom Abteilfenster aus sehen \u201edie vor\u00fcberjagenden Landschaften\u201c32<\/sup><\/a> f\u00fcr ihn undeutlich aus, und die Mitreisenden nimmt er als \u201eimmer andere Soziet\u00e4ten\u201c wahr, die zu rasch wechseln, \u201ebevor man noch die alten recht \u00fcberwunden\u201c33<\/sup><\/a> hat. Er ist derma\u00dfen an die alte Postkutsche gew\u00f6hnt, da\u00df er \u201edie Welt, die eigentlich nur noch aus Bahnh\u00f6fen besteht\u201c34<\/sup><\/a>, nicht mehr versteht.<\/p>\n

Herman Melville<\/strong> kann als einer der fr\u00fchesten literarischen Vertreter angesehen werden, welche die Eigenheiten des neuen Verkehrsmittels als etwas beinahe Selbstverst\u00e4ndliches ansahen. So beschrieb er in seinem erstmals 1851 ver\u00f6ffentlichtem Meisterwerk Moby Dick<\/em> die Wanderungsrouten der Wale mit der P\u00fcnktlichkeit der Eisenbahn.35<\/sup><\/a> Das Interessante an diesem Vergleich ist die Umkehrung, die Veranschaulichung von Vorg\u00e4ngen in der Natur mittels der Technik, oder vielmehr deren Austauschbarkeit, denn Melville kommt vom Puls eines Babies auf den Fahrplan der Eisenbahn und dann auf die Walwanderungen.<\/p>\n

Fjodor Michailowitsch Dostojewskij<\/strong>s Roman Der Idiot<\/em> erschien 1868. Er beginnt mit der sich im Verlauf der Handlung als \u00e4u\u00dferst folgenschwer erweisenden Bekanntschaft des Titelhelden F\u00fcrst Myschkin mit Rogoschin, die in einem \u201eWaggon dritter Klasse der Petersburg-Warschauer-Eisenbahnlinie\u201c36<\/sup><\/a> zustandekommt. Die Erz\u00e4hlung des Kleinb\u00fcrgers Rogoschin \u00fcber die von ihm geliebte Nastassja Filippowna und das darauf folgende Gespr\u00e4ch der beiden, in das sich zahlreiche Mitreisende einschalten, bewegt den aus der Schweiz in sein Heimatland zur\u00fcckkehrenden verarmten russischen Adligen derma\u00dfen, da\u00df es zur tragisch endenden Dreiecksgeschichte kommt. Die im Roman geschilderte Atmosph\u00e4re w\u00e4hrend der Zugfahrt, die sp\u00e4rlich besetzten oberen Klassen und die \u00fcberf\u00fcllten unteren Klassen, es f\u00fcgt sich passgenau in die Aussagen des vorigen Kapitels.<\/p>\n

In Bram Stoker<\/strong>s Dracula<\/em>, Ende des 19. Jahrhunderts geschrieben, erz\u00e4hlt der Protagonist Jonathan Harker per Tagebuch von seiner Eisenbahnreise, die ihn von London nach Transsylvanien f\u00fchrt. Auch wenn er das Tempo der Fahrt als \u201etr\u00f6deln\u201c (to dawdle)37<\/sup><\/a> bezeichnet \u2013 offenbar sind die Z\u00fcge in England schneller als auf dem Kontinent gefahren \u2013, er hat sich anscheinend schon so an das dampfgetriebene Verkehrsmittel gew\u00f6hnt, da\u00df ihm ein \u201efl\u00fcchtiger Blick\u201c (glimpse)38<\/sup><\/a> aus dem Abteilfenster gen\u00fcgt, um Budapest f\u00fcr \u201ea wonderful place\u201c39<\/sup><\/a> zu halten. Zwar bedauert er es ein wenig, sich nicht n\u00e4her in der Stadt umsehen zu k\u00f6nnen,40<\/sup><\/a> doch alles in allem \u00fcberwiegen bei Harker die Vorteile dieser Fortbewegungsvariante nicht nur, weil es sich dabei um eine Gesch\u00e4ftsreise handelt. Anstatt sich dar\u00fcber zu beklagen, w\u00e4hrend der Eisenbahnfahrt weniger von der Landschaft zu Gesicht zu bekommen \u2013 schlie\u00dflich durchquert er sie zum ersten Mal \u2013, beschreibt er einfach die Menschen, welche er in den Bahnh\u00f6fen sieht. Erst als er den letzten Rest der Reise, den Weg zum Schlo\u00df des Grafen Dracula, mit Kutschen bestreiten mu\u00df (coach und cal\u00e8che), \u00fcberwiegen die Landschaftsbeschreibungen diejenigen der anderen Passagiere. Um noch einmal auf die bereits bei Melville erw\u00e4hnte P\u00fcnktlichkeit zur\u00fcckzukommen, hierzu gibt es ebenfalls eine Stelle in Dracula: Nicht nur an der Geschwindigkeit der Z\u00fcge, auch an der genauen Einhaltung des Fahrplans l\u00e4\u00dft sich der Stand der Technik sowie, so klingt es zwischen den Zeilen an, die Zivilisationsstufe des jeweiligen Landes abmessen.41<\/sup><\/a> Harker vertreibt sich die Zeit w\u00e4hrend einer anderen Reise unter anderem auch damit, da\u00df er eben Tagebucheintragungen schreibt,42<\/sup><\/a> wie auch sp\u00e4ter sein Freund Dr. John Seward.43<\/sup><\/a> Auch die These, da\u00df Reisende bei einer Eisenbahnfahrt nicht an die Reise selbst, sondern nur an dessen Ziel denken, l\u00e4\u00dft sich anhand eines Zitats aus dem Roman belegen, wie ein Satz aus einem Brief Mina Murrays an ihre Freundin Lucy Westenta zeigt, den sie ihr aus Budapest schickt, wo sie ihren Verlobten Harker besucht.44<\/sup><\/a><\/p>\n

Die Kurzgeschichten des Meisters der erotischen Literatur, David Herbert Lawrence<\/strong>, spielen oft im Milieu der Bergarbeiter, wobei die Eisenbahn als G\u00fctertransportmittel f\u00fcr die Kohle in jeder Geschichte einen mal kleineren, mal gr\u00f6\u00dferen Raum einnimmt.<\/p>\n

In den literarischen Gattungen des Realismus und des Naturalismus (sic!) schlie\u00dflich entstanden Werke, die g\u00e4nzlich im Eisenbahnmilieu spielen, Gerhart Hauptmann<\/strong>s Bahnw\u00e4rter Thiel<\/em> etwa oder La b\u00eate humaine<\/em> von Emile Zola<\/strong>. Diese Texte geben allerdings Einblick in die Welt der Arbeiter, die der Reisenden wird nur am Rande geschildert, doch wegen ihres Bem\u00fchens um eine besonders lebensnahe Darstellung bieten auch sie sich als fiktive Quellen zu diesem Thema an. In der Tradition des von ihm verehrten Hauptmann stehen auch die Lustspiele von Ludwig Thoma<\/strong>, dessen satirischer Dreiakter Die Lokalbahn<\/em> hier von Interesse ist, obwohl auf der B\u00fchne direkt kein Bahnmilieu vorkommt. In dem 1902 uraufgef\u00fchrten St\u00fcck geht es um den maulheldenhaften B\u00fcrgermeister einer deutschen Kleinstadt und die Verwicklungen, welche aus dieser seiner Eigenschaft entstehen. Den konkreten Anla\u00df der Handlung bildet die auf h\u00f6herer Ebene getroffene Entscheidung, die Streckenf\u00fchrung besagter Lokalbahn an dem St\u00e4dtchen Dornstein vorbeizuplanen. Die Idee dazu ist Thoma w\u00e4hrend seiner Zeit in Dachau (1894-97) gekommen, als sich zwei der umliegenden Gemeinden um den Streckenverlauf einer Eisenbahn-Nebenlinie gestritten haben, was damals anscheinend ein allt\u00e4gliches politisches Problem gewesen ist.<\/p>\n

In Marcel Proust<\/strong>s A la recherche du temps perdu<\/em> tr\u00e4umt der Ich-Erz\u00e4hler in seinen Jugendjahren von einer Urlaubsreise, die er mit dem Zug zu unternehmen gedenkt. Das besondere daran ist in diesem Zusammenhang, da\u00df sich die Reiseroute an der Streckenf\u00fchrung einer Eisenbahn orientiert. Und auch bei den sp\u00e4ter wirklich durchgef\u00fchrten Reisen nach Balbec werden kleinere Ausfl\u00fcge in die umliegenden Ortschaften mit der Kleinbahn unternommen, wobei die Reisegesellschaft meist ein ein Abteil f\u00fcr sich beansprucht, in dem sich mehr oder weniger rege Unterhaltungen ereignen; mehr, als die umliegende Landschaft beschrieben wird. Von fr\u00fch an ist Marcel, der Erz\u00e4hler, Eisenbahnfahrten gewohnt, die Kutsche wird nur innerhalb von Paris oder zu kleinen individuellen Ausfl\u00fcgen benutzt (gegen Ende des Buches wird manchmal f\u00fcr letzteres schon ein Automobil samt Chauffeur angemietet). Obwohl er in seiner Kindheit kaum etwas mehr genie\u00dft als Spazierg\u00e4nge, ist ihm der Blick aus dem Abteilfenster nicht unangenehm, eher eine Fokussierung als eine Verknappung, denn \u201evon der Eisenbahn aus gesehen, (…) war Combray nur eine Kirche, die die Stadt in ihrer Gesamtheit in sich verk\u00f6rperte.\u201c45<\/sup><\/a><\/p>\n

Statt Fazit: Footnoten<\/strong>
\n(Und das Literaturverzeichnis habe ich auch irgendwie verschlampt.)<\/p>\n

zur\u00fcck1<\/a> Sombart Bd. 2, S. 372
\nzur\u00fcck2<\/a> Behringer S. 41
\n zur\u00fcck3<\/a> Siehe Althoff
\nzur\u00fcck4<\/a> Behringer S. 43
\nzur\u00fcck5<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck6<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck7<\/a> Sonbart Bd. 2, S. 235
\nzur\u00fcck8<\/a> Zu dieser Thematik siehe Schivelbusch Kap. 1
\nzur\u00fcck9<\/a> Holz als Befeuerungsmaterial f\u00fcr die Dampfmaschinen der Eisenbahn war \u2013 bis auf wenige Ausnahmen in bestimmten Gebieten und vor allem in der Anfangszeit \u2013 die absolute Ausnahme, weil die Entwicklung dieses neuen Transportmittels ma\u00dfgeblich in den englischen Kohlerevieren vorangetrieben worden war; dort erst als reiner G\u00fcterverkehr, zu Beginn in Form einer Zubringerfunktion zu den Wasserwegen. Als die Strecken mit der Durchsetzung l\u00e4nger wurden und der Personentransport hinzukam, setzte sich auch die Kohle wegen ihrer h\u00f6heren Effizienz durch.
\nzur\u00fcck10<\/a> Vergleiche hierzu auch Schivelbusch Kap. 2
\nzur\u00fcck11<\/a> Reuleaux (1875) S. 231
\nzur\u00fcck12<\/a> Greenhow, C. H., An Exposition of the Danger and Deficiencies of the Present Mode of Railway Construction, London 1846; zitiert nach Schivelbusch S. 24
\nzur\u00fcck13<\/a> Sigmund Freud sieht sogar einen Zusammenhang zwischen diesen Ersch\u00fctterungen und Sexualit\u00e4t aufgrund des Lustcharakters der Bewegungsempfindungen.
\nzur\u00fcck14<\/a> Schivelbusch S. 17
\nzur\u00fcck15<\/a> Apropos Metropole, die gro\u00dfen St\u00e4dte wie London und Paris \u2013 als Vorreiter, denen danach nahezu alle anderen in dieser Entwicklungsrichtung folgten \u2013 wuchsen nicht mehr in geschlossener Form, denn mit Beginn der Eisenbahn\u00e4ra begann auch die \u00c4ra der Vorst\u00e4dte, die sich entlang den Schienen ausbreiteten. Andieser Stelle sei noch auf eine andere Wirkung des neuen Verkehrsmittels hingewiesen: Aufgrund der Maxime, die Schienenwege m\u00f6glichst wenig mit anderen Verkehrswegen in Ber\u00fchrung kommen zu lassen, zerteilten die oft auf geschleiften Festungsanlagen gebauten Gleisanlagen die St\u00e4dte, wie Fl\u00fcsse mit kaum M\u00f6glichkeiten zur \u00dcberquerung. Das Problem wurde erst relativ sp\u00e4t dadurch gel\u00f6st, da\u00df die Schienen innerhalb der St\u00e4dte zu Hochbahnen gemacht wurden, die von den Stra\u00dfen unterquert werden konnten.
\nzur\u00fcck16<\/a> Das Telegraphiewesen gelangte erst als Hilfsmittel des Eisenbahnverkehrs zum Durchbruch und wurde nach dieser Ausbreitung auch f\u00fcr andere Zwecke genutzt. Somit wurde der Telegraph zu dem Verbindungsglied der sich abl\u00f6senden f\u00fchrenden Industriesektoren, der Stahl- und der Elektroindustrie.
\nzur\u00fcck17<\/a> Schivelbusch S. 67
\nzur\u00fcck18<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck19<\/a> Schivelbusch S. 64
\nzur\u00fcck20<\/a> Im Hinblick auf den Bau vor allem der fr\u00fchen Eisenbahnwagen sagt Reuleaux, da\u00df ihre \u201eEntwicklungsgeschichte unmittelbar auf das alte Postkabriolett sich zur\u00fcckf\u00fchren lie\u00dfe, welches zu Zeiten, die uns jetzt wie antediluvianisch vorkommen, einen wesentlichen Teil des Verkehrs zu vermitteln hatte.\u201c Und mit einer Portion Humor bemerkte er wenige Zeilen weiter anl\u00e4\u00dflich des ersten \u00f6sterreichischen Personenwaggons, der auf der Wiener Weltausstellung 1873 bereits als historisches Ausstellungsst\u00fcck \u201ein natura\u201c zu sehen gewesen war: \u201ees fehlten nur die vier G\u00e4ule und der hornblasende Postillion.\u201c Reuleaux (1887) Bd. 6, S. 380
\nzur\u00fcck21<\/a> Schivelbusch S. 64
\nzur\u00fcck22<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck23<\/a> Assmann S. 10
\nzur\u00fcck24<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck25<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck26<\/a> Siehe in Assmanns Text auch die Theorie vom beschr\u00e4nkten Zeithorizont des kommunikativen Ged\u00e4chtnisses.
\nzur\u00fcck27<\/a> Z. B. Krueger S. 28. Und siehe auch weiter: \u201eDagegen vor dem Kriege der internationale Touristenverkehr, von allen Seiten \u00fcbereifrig gef\u00f6rdert, was hat er denn zu einem gegenseitigen Verstehen der V\u00f6lker wirklich beigetragen?\u201c
\nzur\u00fcck28<\/a> Ebenda S. 22
\nzur\u00fcck29<\/a> Marc Baroli, Le train dans la litt\u00e9rature francaise, Paris 1964
\nzur\u00fcck30<\/a> Der Text bietet eine ganze Reihe von Beispielen, deshalb hier nur ein kurzer Ausschnitt: \u201eAuf dem Sachsenh\u00e4user Berge vieler und wohlgehaltener Weinbau, nebliges, bedecktes, angenehmes Wetter. Die Chaussee mit Kalkstein ausgebessert. Hinter der Warte Wald.\u201c Goethe, Werke, Berliner Ausgabe (Ost), Bd. 15, S. 348
\nzur\u00fcck31<\/a> Die Intensit\u00e4t und gesteigerte Qualit\u00e4t des Reisens im 18. Jahrhundert erreichte in der Wahrnehmung ihren kulturellen H\u00f6hepunkt im literarischen Genre des Reiseromans.
\nzur\u00fcck32<\/a> Eichendorff Bd. 2, S. 895
\nzur\u00fcck33<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck34<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck35<\/a> \u201eAnd as the mighty iron Leviathan of the modern railway is so familiary knomn in its every pace, that, with watches in their hands, men time his rate as doctors that of a baby\u2019s pulse; and lightly say of it, the up train or the down train will reach such or such a spot, at such or such an hour; even so, almost, there are occasions when these Nantucketers time that other Leviathan of the deep, according to the observed humor of his speed; and say to themselves, so many hours hence this whale will have gone two hundred miles, will have about reached this or that degree of latitude or longitude.\u201d Melville S. 518
\nzur\u00fcck36<\/a> Dostojewskij S, 7
\nzur\u00fcck37<\/a> Stoker S. 11
\nzur\u00fcck38<\/a> Ebenda S. 9
\nzur\u00fcck39<\/a> Ebenda
\nzur\u00fcck40<\/a> \u201eI feared to go very far from the station, as we had arrived late and would start as near the correct time as possible.\u201c Ebenda
\nzur\u00fcck41<\/a> \u201eI had to hurry breakfast, for the train started a little before eight, or rather it ought to have done so, for after rushing to the station at 7.30 I had to sit in the carriage for more than one hour before we began to move. It seems to me that the further East you go the more unpunctual are the trains. What ought they to be in China?\u201d Ebenda S. 10f
\nzur\u00fcck42<\/a> \u201eI have written this in the train.\u201c Ebenda S. 356
\nzur\u00fcck43<\/a> \u201e29 October. \u2013 This is written in the train from Varna to Galatz.\u201c Ebenda S. 408
\nzur\u00fcck44<\/a> \u201eI got to Hull all right, and caught the boat to Hamburg, and then the train on here. I feel I can hardly recall anything of the journey, except I knew I was coming to Jonathan.\u201d Ebenda S. 127
\nzur\u00fcck45<\/a> Proust Bd. 1, S. 68<\/div>\n

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Implikationen einer Erfindung Einleitung Vor der Ersetzung der nat\u00fcrlichen durch die mechanische Antriebskraft f\u00fcr Verkehrsmittel, lie\u00dfen sich Verbesserungen meist nur auf organisatorischem Gebiet erreichen, da ein Segelschiff zur Fortbewegung nun einmal Wind braucht. Und ist das Netz der Stra\u00dfen und Rastst\u00e4tten noch so gut ausgebaut, haben Pferde und auch Menschen eine ihnen immanente Leistungskapazit\u00e4t. Doch […]<\/div>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":26,"menu_order":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"mf2_syndication":[],"cybocfi_hide_featured_image":"","webmentions_disabled_pings":false,"webmentions_disabled":false,"footnotes":""},"class_list":["post-28","page","type-page","status-publish"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/28","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=28"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/28\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":54,"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/28\/revisions\/54"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/26"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/drikkes.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=28"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}